EUは「炭素障壁」を下準備しています。自動車産業の輸出は厳しい挑戦に直面しています。

環境保護政策の制定において、EUはますます勇猛になり、ほとんど無人区に進出しました。

欧州連合（EU）がこのほど発表した「ヨーロッパグリーンニューディール」（European Green Deal）は、2030年までに温室効果ガスの排出を1990年比55%削減する（これまでの目標は40%とする）としたほか、2050年までに中和を実現する計画だ。

このような目標を実現するために、EUは炭素排出量取引システムの強化、再生可能エネルギーの利用の増加、低排出輸送方式の導入、インフラストラクチャの支援などの一括政策を制定しました。

このうち、交通運輸については、EUが2030年までに、乗用車、ワゴン車の炭素排出を55%と50%削減する（これまでの目標はそれぞれ37.5%と31%だった）とした上で、2035年に新たに販売した自動車はすべてゼロ排出車として、EUは2035年からガソリン車の販売を禁止すると提唱しています。

この急進的なスケジュールはきっとすべての自動車メーカーに圧力を感じさせます。これまで各自動車企業が発表した計画によれば、伝統的な自動車企業の中ではボルボだけがEUの前を走り、大衆は無理やり「踏ん張り」していた。ボルボは2030年に「純電豪華車企業」になると発表したが、フォルクスワーゲンは先月、2035年にヨーロッパでガソリン車の販売を停止し、もう一つは禁燃計画を発表した伝統的な自動車企業のダイムラーは2039年に新車のラインナップを全面的に炭素中和すると発表した。

炭素排出面の障壁は、製品レベルだけでなく、生産製造など全ライフサイクルの流れにも反映されています。EUが今回発表したグリーンニューディールは、炭素国境調整メカニズム（CBAM、Carbon Border Adjust Mechange）、いわゆる「炭素関税」を実施することを確認し、2026年に正式に実施する予定です。

炭素関税を実施すると、ヨーロッパ企業をある程度保護し、より高い環境基準を採用するために競争劣勢にあることはないようにしますが、一方で、ヨーロッパ企業は海外に工場を設立して炭素排出の厳しい検査を避けるというルートを通じて、基本的には「閉塞」されます。今年に入ってから、BMWなどの自動車企業は炭素削減目標を車両の使用環節から生産環節を含む全車両のライフサイクルに拡張すると表明しました。ダイムラー、ボルボ、ポルシェなどは炭素中和を全産業チェーンと製品全ライフサイクルの共通目標に達成すると表しました。

EUが公布した上述の新政権は全部着地するかどうかはまだ未知数があります。現在は炭素関税、ガソリン車の販売禁止などの政策は国際的にもEU内部でも大きな論争があります。新政案は欧州連合の加盟国と欧州議会で交渉し、承認を得るために必要であり、これは2年間の時間が必要であることが分かりました。

しかし、長期的に見ると、環境保護法規が日増しに厳しくなり、自動車産業チェーンは最終的に全面的で持続可能な発展ルートに直面する。ある業界関係者は、海外の厳しい排出規制の下で、中国の自動車産業チェーンの輸出は小さくない炭素削減圧力に直面すると指摘しています。

急進的な政策は自動車業界の反対に遭った。

欧州連合（EU）が発表した緑新政案に大きな反響があった。自動車業界では、ガソリン車の販売禁止の急進案に反対する声が最も大きい。

ヨーロッパ自動車メーカー協会（ACEA）は、自動車メーカーは排出量をゼロにすることに力を入れており、すべてのACEAメンバーは2050年に炭素中和の目標を実現し、革新と持続可能な技術に数十億ユーロを投資することを望んでいると発表しました。

ACEAは、ガソリン車、ハイブリッド車、純電気自動車、水素燃料電池自動車は、いずれも炭素削減の過程で効果を発揮できると強調しました。特に、省エネ・排出削減の測定は新車だけではなく、市場上のすべての自動車を考慮しなければならないので、過渡期における燃料車の省エネ・排出削減も重要です。環境に有害なのはディーゼル機関ではなく、化石燃料です。ACEA表示。

また、ACEAは、新たな炭素削減目標は自動車価値チェーンの構造転換を著しく加速させ、経済と就業に対する影響を最小限に抑えるために慎重に管理する必要があると指摘した。

業界はEUのグリーンニューディール提案に対して強く反発しています。これまでの自動車業界の主導的な排出削減イメージと矛盾しているようです。しかし、実際には、ヨーロッパの自動車企業の内部にも省エネ・排出削減の話題にはいくつかの異なる声がある。例えば、ボルボは「燃焼禁止」の面で積極的で、2030年にガソリン車を販売しないと発表したばかりでなく、これまでEUに対して、2035年前後にガソリン、ディーゼルオイルを燃料とした新型車の販売を停止するよう呼びかけていた。

ボルボは、EUがガソリン車の販売を停止する「強硬」な規定が自動車メーカーやサプライチェーン、インフラプロバイダに明確な投資信号を送るとしていますが、これまでに「禁燃」を発表したイギリスでは、関連企業の運営が著しく刺激されています。

自動車サプライチェーンが炭素削減を行う場合

「炭素関税」はまだ実施されていませんが、ヨーロッパの自動車企業に十分な警告を与えました。この一年間、ヨーロッパの自動車工業の省エネ・排出削減はすでに製品レベルから生産分野、さらにはサプライヤーの生産領域にまで広がっています。

中国自動車データグリーン低炭素研究室の趙明楠主任はメディアに対し、EUはEUに輸出する自動車部品と完成車に対して炭素足跡制限値法規を設立する予定で、2024年にヨーロッパ市場に進出する動力電池メーカーとサプライヤーは炭素足跡声明を提供しなければならないと述べました。EUに輸出する車ごとにライフサイクルの二酸化炭素の排出を計算して発表します。このため、多くの多国籍車企業はリスク回避のために、サプライヤーシステムの調整に着手している。

調査によると、ダイムラーは炭素排出指標をサプライヤー選択の重要な基準として使用しており、次の世代のいくつかの動力電池は再生可能エネルギーのみで生産できるという。BMWもサプライヤーと合意しました。グリーン電力を使って電気芯を生産しなければなりません。ボルボは2025年までに世界のサプライチェーン関連の炭素排出を25%削減するとともに、原料の環境保護の回収がボルボの仕入れリストに入るための重要な根拠であることを示しています。

最近のケースはポルシェです。最近、ポルシェは1300近くの部品サプライヤーに再生可能エネルギーを採用するよう呼びかけています。ポルシェは、フラッグシップの電気自動車Taycan Cross Turismoが世界初の全ライフサイクル炭素中和車（生産製造、使用過程を含む）になると発表しました。7月からは、新しいサプライヤーがポルシェのクリーンエネルギー計画を満たす必要があります。そうでないとポルシェは契約を破棄します。

ポルシェが発表した通稿によると、その製造サプライチェーンは温室効果ガスの排出総量の約20%を占め、電気自動車の比率が高くなるにつれて、2030年までにこの割合は40%まで上昇すると予想されています。その前に、2020年以来、ポルシェの電池メーカーはグリーンエネルギーを使わなければならなくなりました。

サプライチェーン企業も明らかに迅速に配置されています。7月26日、ドイツの馬牌タイヤは21世紀の経済報道記者に対して、すでに率先して炭素の排出削減範囲を全産業チェーンに展開しました。原材料の仕入れ、サプライチェーン、生産、使用更には回収環節を含みます。原材料の調達環節でソースを完全に遡ることができることを確保して、生産環節で現地の環境法規と企業基準を厳格に守ります。製品の使用については2050年までにタイヤ100%の持続可能な材料の使用を目指しています。

自動車産業の輸出の影響はいくらですか？

EUの「炭素関税」が実施されれば、ヨーロッパに輸出された自動車産業に衝撃を与えることは間違いない。完成車であれ部品であれ、ヨーロッパの厳しい環境基準審査に直面しても、外国企業の排出水準はEUの要求を達成するのは難しいです。

自動車業界メディア「中国自動車報」はかつて、名前を明かさない業界関係者の見方を紹介した。炭素中和の背景には、中国の自動車メーカー全体の輸出は炭素ショックを警戒しなければならない。

自動車部品については同じロジックです。実際には、多国籍車企業はすでに炭素削減を要求してチェーン企業を供給しており、多くの中国部品サプライヤーはすでに事実上の危機を感じており、排出要求に対応するために、もとの規模優勢とコスト優勢ももう明らかではなく、更に存在しなくなりました。

しかし、同じ指摘が必要なのは、「炭素関税」及び自動車の全ライフサイクルに対する炭素排出審査であり、現在政策面では実質的に実施されていません。今回のEUのグリーンニューディールでも、「炭素関税」の徴収はセメント、鉄鋼、アルミニウム業、化学肥料、電力の5つの業界だけで、自動車には及んでいません。この角度から言えば、ヨーロッパの自動車企業は全生産チェーンで省エネ・排出削減を行う一方、厳格な自動車の排出削減に対して多かれ少なかれ貢献するためであり、一方では転ばぬ先の杖でもある。

対照的に、現在ヨーロッパに完成車を輸出している中国の自動車企業はこの方面でしばらく展望している状態です。最近、ヨーロッパに輸出している自動車企業の国際業務部の担当者は21世紀の経済報道に対し、EUは環境保護の面で、確かに考えが多く、投げ出す声も少なくない。この一連の問題は、ヨーロッパの経済界と政治界がまだ討論しています。彼らの意見の違いは非常に大きいです。しかし、すべての政策、法律法規は、すでに検討され、発表されている打診的な基準について、私たちは密接に追跡しています。